«Производство в России с японским качеством», — Осаму Масуко, президент Mitsubishi Motors

Россия последние годы была одним из важнейших рынков для Mitsubishi Motors, компания демонстрировала здесь рекордные темпы роста. Но мировой кризис больно ударил и по России, и по Mitsubishi Motors: продажи компании в нашей стране в 2009 г. упали на 63% (рынок в целом — на 49%), а эксклюзивный российский дистрибутор, «Рольф импорт», оказался на грани дефолта. Но японцы не бросили своего партнера: торговое подразделение холдинга, Mitsubishi Corp., выкупило 40% «Рольф импорта», и бизнес был спасен. До кризиса Mitsubishi Motors рассматривала возможность строительства собственного завода в России с финансовым участием «Рольфа», но после того, как начались переговоры о совместном заводе Mitsubishi Motors и PSA Peugeot Citroen, этот вопрос больше не поднимался. Совместный завод «ПСМА рус» (70% — у PSA, 30% — у Mitsubishi) был открыт в Калуге в этом году. Сейчас на нем собираются Citroen C4, Mitsubishi Outlander и его клон под французским именем Citroen C-crosser. О том, как развивается производство Mitsubishi Motors в России, как компания собирается развивать свои продажи в нашей стране и мире, «Ведомостям» рассказывает президент Mitsubishi Motors Осаму Масуко

— В 2009 г. падение продаж Mitsubishi в России оказалось больше, чем среднее падение рынка. Довольны ли вы тем, как сработал «Рольф» в кризисный год?

— Следующий год — год 20-летия «Рольфа». Мы считаем, что до 2008 г., когда разразился мировой финансовый кризис, «Рольф» работал хорошо. Но мировой кризис оказал очень сильное влияние на всех и везде, и особенно в автомобильной индустрии. Конечно, наши продажи в 2009 г. в России нельзя назвать хорошими. Но в 2010 г. появилась очень сильная тенденция к восстановлению, поэтому я не могу сказать, что мы испытываем чувство неудовлетворения от того, как работает «Рольф». Кроме того, на рынок выходит Mitsubishi Outlander, который собирается на заводе в Калуге, и мы собираемся укреплять наше сотрудничество с «Рольфом» и увеличивать объемы продаж.

— В чем будет заключаться это укрепление?

— Когда я говорю об «укреплении сотрудничества», я имею в виду новый «Рольф», который появился после того, как Mitsubishi Corp. приобрела 40% акций компании «Рольф импорт».

— А почему Mitsubishi Motors не выкупила акции в «Рольф импорте» напрямую, а лишь получила опцион на эту долю, а сами акции купила Mitsubishi Corp.?

— Наши управленческие ресурсы не безграничны, и приходится расставлять приоритеты. В России мы приняли решение делегировать вопросы продаж «Рольфу» и Mitsubishi Corp. — у Mitsubishi Corp. пока недостаточно опыта в области производства, зато многолетний опыт в области продаж, — а самим сконцентрироваться на производстве. Организация производства в Калуге не такое уж простое дело. Сейчас там ведется крупноузловая сборка, но в перспективе мы нацелены на полномасштабное производство с увеличением доли местных компонентов. Наша основная цель — добиться на калужском заводе качества, которое не будет уступать японскому. В перспективе на этом заводе будет работать около 3000 человек. Мы как автомобилестроители стремимся к тому, чтобы калужский завод был лучшим в своей отрасли в России.

— Mitsubishi Motors является младшим партнером в вашем совместном заводе с PSA Peugeot Citroen. В чем именно заключается роль вашей компании в Калуге?

— PSA делает свои автомобили, мы — свои. Мы несем ответственность за наши автомобили.

— Но сейчас на калужском заводе собираются Citroen C4, Citroen C-crosser и Mitsubishi Outlander. C-crosser — это перелицованный Outlander. Значит ли это, что ваши инженеры контролируют и качество Citroen C-crosser?

— Сейчас на заводе в Калуге постоянно работают шесть инженеров Mitsubishi Motors плюс специалисты, приезжающие на завод в командировки. Да, японские инженеры участвуют в производстве тех моделей, которые мы отдали PSA.

— Как вы собираетесь развивать локализацию в России, есть ли уже договоренности с вашими поставщиками, которые снабжают вас в Японии, о приходе в нашу страну?

— Существуют показатели по локализации, которых мы обязаны достичь: 10% по истечении 24 месяцев [с начала производства], 20% — через 42 месяца и 30% — после 54 месяцев. По мере наращивания нашего производства и производства других японских компаний японские поставщики обязательно появятся на этом рынке. И европейские поставщики комплектующих тоже. Так что мы надеемся в будущем покупать комплектующие как у японских, так и у европейских поставщиков [которые придут в Россию], а может, и у российских производителей тоже.

— То есть пока конкретных японских компаний — потенциальных поставщиков комплектующих для завода в Калуге вы назвать не можете?

— Среди японских производителей комплектующих очень много компаний, которые хотели бы прийти в Россию, в том числе и среди наших поставщиков. Но только на наших объемах производства им построить бизнес крайне сложно. Поэтому они видят выход в поставках не только нам, но и заводам Toyota и Nissan.

— PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors договорились совместно разрабатывать двигатели для электромобилей, в первую очередь речь идет о легких коммерческих автомобилях (LCV). Когда увидим первые результаты?

— Мы уже выпускаем и продаем легковой электромобиль i-MiEV, его под своими брендами будут также продавать Peugeot и Citroen — первая отгрузка ожидается в октябре этого года. На автосалоне в Париже мы покажем эти машины. Что касается совместных разработок, то мы сейчас обсуждаем с PSA, когда и как их лучше представить.

— Вы удовлетворены спросом на i-MiEV в Японии?

— Сейчас приобретение этого автомобиля субсидируется японским правительством. Но автомобили все равно стоят недешево, потому что очень дороги аккумуляторы и ряд других комплектующих. Мы постоянно работаем над снижением себестоимости, производство и сбыт идут в соответствии с бизнес-планом. В следующем году мы планируем начать экспорт этих автомобилей в Северную Америку и год от года увеличивать производство.

— До какого уровня вы надеетесь снизить розничную цену на i-MiEV?

— С 2009 до 2010 г. нам удалось снизить стоимость одного автомобиля на 600 000 иен ($7100). Сейчас цена автомобиля — 2,8 млн иен ($33 200), к 2012-2013 гг. мы стремимся снизить цену до 2 млн иен ($23 700).

— Это розничная цена минус субсидия?

— Да. Но надо учитывать, что размер субсидии каждый год сокращается.

— Когда ваша компания объявит о создании совместного предприятия с Magna по строительству батарей для электромобилей?

— (Улыбается.) Весть о нашем «совместном предприятии» пришла в этом августе откуда-то из Австрии. На самом деле мы ни разу не встречались с Magna и ни разу с ними не разговаривали. Мы не являемся производителями батарей, и для нас сама мысль об этом является дикой.

— То есть ни Mitsubishi Motors, ни Mitsubishi Corp. не собираются разрабатывать и производить батареи?

— Сами — нет. Но мы не знаем, что и с кем собирается делать Mitsubishi Corp.

— На ваш взгляд, какие рынки являются самыми многообещающими для электромобилей?

— Те, где производятся электромобили, — Япония, Европа, Северная Америка. Мы считаем также достаточно перспективным рынком и китайский, так как, по сообщениям СМИ, в Китае уделяется большое внимание электромобилям и правительство намерено оказывать поддержку. Не знаю, насколько у нас, иностранной компании, хватит возможностей и сил конкурировать на китайском рынке.

— Но в чем экономический и экологический смысл развития электротранспорта в Китае? Это имеет смысл в Южной Корее или во Франции, где около 80% электроэнергии вырабатывается на АЭС, а в Китае она идет в основном с угольных электростанций и при увеличении парка электромобилей это будет означать лишь одно — смещение центра эмиссии СО2 из городов в пригороды, где расположены ТЭС.

— Совершенно верно: в Китае 80% энергии вырабатывается тепловыми электростанциями. Я как раз в октябре собираюсь ехать в Китай обсуждать эту тему: Китаю необходимо пересмотреть энергетическую политику. Даже если мы забудем про электромобили, то спрос на энергию в Китае ежегодно растет громадными темпами и сохраняющееся доминирование тепловых электростанций приведет к неимоверному увеличению выбросов СО2. Поэтому я считаю, что китайская энергетика должна переориентироваться либо на АЭС, либо на ГЭС, либо на гелиоэнергетику и использование источников подземного тепла.

— Можете ли вы рассказать подробнее о маленьком автомобиле, который Mitsubishi Motors собирается представить в Китае в 2011 г.? Будете ли вы производить его где-либо еще, кроме Таиланда?

— В Таиланде мы планируем выпускать в год 200 000-250 000 этих машин. Конечно, этого числа недостаточно для удовлетворения потребностей мирового рынка. Так что мы думаем, что нам придется наладить производство еще где-то — возможно, в Китае, Индии, Бразилии или в каких-то двух из этих стран.

— Конструктивно эта машина годится для эксплуатации в России или она сделана в первую очередь для теплых стран?

— Технически нет никаких препятствий для ее использования в России. Мы собираемся продавать ее и в Европе. Но пока мы не ставим Россию в наши планы продаж, потому что считаем, что здесь более востребованы крупные машины.

— Похоже, что ваш новый маленький кроссовер ASX будет бестселлером. Компания готова удовлетворить спрос в России и мире в целом, долгого листа ожидания не будет?

— С самого начала продаж ASX эта модель уже завоевала очень хорошую репутацию. Сейчас производство не успевает за спросом, хотя наш завод в Окадзаки, где мы выпускаем эту модель, работает на полную мощность. От этого мы себя чувствуем неловко перед нашими покупателями.

— А возможно ли организовать сборку этой модели на заводе в Калуге?

— Технически возможно. Но сейчас перед нами поставлена задача довести производство Outlander в Калуге до 40 000 штук в год, сохраняя японское качество. И пока мы с этой задачей не справимся, других не ставим.

— 40 000 — это только Outlander, без учета кроссоверов французских брендов?

— 24 000 — Mitsubishi, 16 000 — французских.

— Правильно ли я понимаю, что в будущем на базе Mitsubishi ASX появятся кроссоверы под брендами Peugeot и Citroen, как это произошло в случае с Mitsubishi Outlander?

— Вполне возможно. Но пока мы это еще не обсуждали.

— Ваш бизнес в США не очень хорош: продажи упали с пика в 345 111 машин в 2002 г. до 53 986 в 2009-м. Насколько важен для вас американский рынок и собираетесь ли вы прилагать серьезные усилия, чтобы выправить там положение?

— К сожалению, прибыли на американском рынке мы почти не имеем. Но американский рынок так же емок и перспективен, как и китайский, и для нас очень важно, что у нас есть производство в США. Проблема в том, что модели, которые выпускаются на заводе в США, уже устарели — необходимы новые модели. И в ближайшие месяцы мы решим, какие именно модели нам стоит запускать в производство в США. Кстати, в Канаде и Мексике у нас продажи растут. А вопрос перестройки производства в США сейчас для нас один из важнейших.
Александр Губский