Пропустили - читайте. Корреспондентам «Верстов.Инфо» показали закулисье магнитогорского аэропорта

Магнитогорский международный аэропорт ежедневно принимает и отправляет два самолета в Москву. Когда откроется Турция и будут ли региональные рейсы, мы спросили у и. о. директора Магнитогорского авиапредприятия Евгения Кирсанова.
В 2008 году в гражданской авиации начался кризис. Последующие события неминуемо привели к спаду пассажиропотока. Магнитогорский аэропорт оказался в непростой ситуации, из которой администрация ищет выходы.

Почему цены высокие?

– Евгений Васильевич, много ли магнитогорцев летают в столицу? И какова цена за билет?

– В Москву сформировался устойчивый пассажиропоток. Есть пара-тройка месяцев в году, когда есть сезонное падение, и 2-3 месяца, когда спрос несколько выше.

Тарифы очень разные – есть по 7 000, есть по 14 000. Может быть дороже: традиционно перед наступлением праздников весь мир идет на снижение цен, а в России они повышаются – 20-25 тысяч. Ничем, кроме как желанием перевозчиков дополнительно заработать, объяснить это не получается. Можно найти недорогие тарифы на сайтах авиакомпаний, потому что там отсутствует комиссия агентов, ведь пассажиры платят через интернет.

На московском направлении в Уфе, Челябинске, Екатеринбурге – предложения перевозчиков более интересные. Спросить жителя Екатеринбурга – нравятся ли ему тарифы на Москву, и он скажет – нет. Почему? Потому что из Москвы в Берлин улетит в два раза дешевле. Это бесконечная история…

– Мы верно понимаем, что цена для пассажира зависит от цены на топливо? В Магнитогорске топливо считается дорогим, об этом заявила антимонопольная служба. Почему?

– ФАС контролирует ситуацию жестко, они видят затраты, понимают, как формируется цена. Но ситуация по топливу разнится от объемов. Мы понимаем, где оборот больше, там и цена ниже, поэтому в крупных городах, в том же Екатеринбурге, несколько топливно-заправочных комплексов. Они принадлежат, как правило, нефтяным компаниям. Под тот объем, который в Магнитогорске, не думаю, что кто-то построит ТЗК и будет продавать дешевое топливо. Если у кого-то такое желание возникнет, мы обязаны предоставить им участок для строительства, обеспечить подключение к своим сетям.

– Кто сейчас является поставщиком топлива?

– Мы объявляем торги, и в зависимости от того, кто предложит лучшие условия – определяющим является цена, качество принимается как обязательное условие – покупаем. Бывает Уфа, бывает Москва. Это все конкурсная процедура. Контрольных органов, поверьте, хватает.

Как аэропорт выживает?

– Вам удается зарабатывать в настоящих условиях? Хватает ли средств на развитие?

– Можно сказать, рентабельность равна нулю. Четыре – пять миллионов рублей в год – это не та прибыль, которую можно рассматривать серьезно. Примерно в этих показателях мы держимся, закладываем и в 2016 году, и в 2017.

Наша основная задача – снизить постоянные издержки по энергетике: будь то газ, электричество, тепло… Что греха таить, все аэропорты в РФ строились по технологии 60-70-х годов, и давно пришло время их модернизировать.

В 2013 году мы построили котельную, ушли от рабочих мест с вредными условиями. КПД оборудования совсем другой, в итоге мы экономим на всех платежах – Газпрому, энергоснабжающим организациям, потом деньги рефинансируем в замену автопарка. Нам в программе деятельности, которую приняла Росавиация, утвердили покупку очень дорогостоящей техники – аэродромную машину. Обойдется порядка 16 миллионов рублей. Плюс еще проценты по лизингу. Все, что используется в аэропортах – очень специфический несерийный продукт, он сертифицируемый, и все это отражается на цене. Когда спрашивают, откуда такие издержки – вот отсюда.

– На чем еще можете сэкономить?

– Два - три года назад начали выводить старую автотехнику из эксплуатации и замещать ее более современной, на автотопливе сэкономили 30%. Нам запрещено кредитоваться, потому что кредиты подразумевают залог имущества. Поэтому работаем через лизинг.

– Тем не менее, вы смогли начать ремонт аэровокзала. Когда была последняя реконструкция?

– Вокзал реконструировался в 2000 году. Это срок. Помимо изношенности как таковой, изменились и требования к аэровокзальным комплексам, особенно в части обеспечения транспортной безопасности. То, что мы делаем сейчас, это не просто косметический ремонт: приходится приобретать новое оборудование. Хотели бы заказать проект, предусматривающий расширение вокзала. Мы понимаем, как примерно он должен измениться. У нас нет планов ломать то, что есть, мы просто хотели бы в 5-6 этапов расширить вокзал. Чтобы и зоны ожидания, регистрации были удобны для пассажиров.

К сожалению, отмена чартерных рейсов за рубеж привела к тому, что существенно снизились доходы. При этом, мы не остановили работу, но темп замедлили значительно.

Сейчас только ХК «Металлург» и иногда бизнес-джеты дают нам возможность оставаться в статусе международного. Если ситуация надолго затянется, и будет понятно госорганам, что перспективы весьма сомнительные, то в очередной раз будет обсуждаться вопрос, нужен ли нам статус международного. Благодаря металлургам, мы пока держимся.

Турция и регионы

– Все-таки когда восстановятся рейсы в Турцию? И будут ли другие чартеры?

– С Турцией единственное обстоятельство не позволило рейсам восстановиться – окончание сезона. По Египту ситуация затягивается. Я с надеждой жду решения о возобновлении авиационного сообщения... Скорее, появится Турция летом следующего года.

– А российские направления?

– Мы хотели бы сделать предложение по внутрироссийским направлениям шире. Но 25 декабря 2015 года была приостановлена эксплуатация воздушных судов «Трансаэро». Это крайне негативно повлияло на рынок. Разговаривать с авиакомпаниями таким аэропортам, как мы, очень сложно. Потому что они работают на рынках, где спрос гарантирован. Рисковать, уходить в малые аэропорты для них резона нет.

У нас есть определенные планы на лето 2017 года по южным направлениям. Очень надеемся, что все получится, а не так, как случилось минувшим летом, когда одна из авиакомпаний в самый последний момент отказалась от полетов в Симферополь.

– Есть спрос на направление в Оренбург, Екатеринбург, и есть исследования, подтверждающие это…

– По региональным линиям есть специальные поддерживающие программы Правительства РФ. Мы позапрошлым летом активно занялись этим вопросом, но, к сожалению, получили от Правительства Челябинской области отказ от участия в софинансировании рейсов в Екатеринбург и Оренбург. Но мы снова обратились и к депутатам, и к сенатору, и к губернатору, чтобы все-таки изыскали такую возможность при рассмотрении бюджета 2017 года. Наша позиция здесь не зарабатывать. Для нас принципиально сформировать пассажиропоток – порядка 2-3 лет потребуется, чтобы люди привыкли летать по этим направлениям.

– Какова была бы цена на Екатеринбург?

– Правительство жестко ограничивает максимальные тарифы на субсидируемых региональных рейсах . Если регион воспользуется субсидиями, на Екатеринбург билет будет стоить максимум 3 220 рублей, на Оренбург 2 740. Дорого? Думаю, да. Причем, это в одну сторону. Для того, чтобы средний тариф был ниже, мы договорились с коллегами из Екатеринбурга и Оренбурга о предоставлении дополнительных скидок на обслуживание этих рейсов в аэропортах. Я хотел бы, чтобы мы покрыли прямые расходы. На большее пока не рассчитываю.

– Какие ваши ближайшие планы?

– Мы пытаемся изменить ситуацию на московском направлении. Авиакомпания Ютэйр с целью сокращения издержек с недавнего времени сократила время стоянки самолета в нашем аэропорту (с начала года суммарный убыток российских авиакомпаний на внутренних линиях составил порядка 25 миллиардов рублей), в результате магнитогорцы потеряли возможность вернуться домой в час ночи, как это было ранее. Задача – открытие третьего, вечернего рейса.