Власть и бизнес: Наше дорожное дело

Премьер-министр все чаще проявляет к дорожному строительству как управленческий, так и чисто практический интерес. Проектам первых в России платных дорог, ведущих из Москвы на родину премьера, в Петербург, и в Минск, создается режим наибольшего административного благоприятствования, их реализацией занимаются давние знакомые премьера по малой родине — Юрий Ковальчук и Аркадий Ротенберг (см. «Дорогами Ковальчука и Ротенберга», «Ведомости» от 20.09.2010). А о поездке премьера за рулем «Калины» по только что открытой федеральной трассе Чита — Хабаровск благодаря прессе и телевидению узнали жители самых удаленных уголков большой родины.

Не отстают и непосредственные подчиненные. Министр транспорта Игорь Левитин недавно объявил, что многие участки уже давно существующей федеральной трассы М4 «Дон» в 2011 г. станут платными. Видимо, на этом список инициатив представителей властвующей элиты в отношении дорожного дела не исчерпается. Чем объяснить проявление ими столь живого и непосредственного участия в коммерциализации дорог? Только ли тем, что дороги, как известно, представляют собой одну из исконно русских проблем?
Кассир на въезде

Представители неоклассической экономической теории, точнее, теории общественного выбора, склонны видеть аналогии между принципами функционирования платных трасс и стремлением бюрократов к возведению административных барьеров. Согласно этому аргументу административные барьеры (например, в форме регулирования входа на рынок) позволяют чиновникам извлекать ренту и способствуют развитию коррупции. С этой точки зрения административные барьеры сродни кассе на платной дороге (toll-booth): заинтересованные в перемещении из точки А в точку Б автомобилисты из классической школьной задачи вынуждены не только подчиняться законам физики, но и делиться с установившим кассу чиновником частью полученных выгод. И в стране, известной высотой своих административных барьеров в бизнесе, появление их аналогов на дорогах являлось, в общем-то, лишь вопросом времени.

Согласно теории дорожной кассы автомобилист — сугубо страдательное лицо, ведь именно он является основным источником ренты, захватываемой чиновником. Несложно убедиться, что это не совсем так, даже если далеко не уходить от аналогии с платной дорогой. В действительности интересы сидящего «на кассе» чиновника (или его доверенных представителей) и едущего с ветерком по платной трассе автомобилиста не полностью противоречат, а особым образом сочетаются. За счет перенаправления не способных заплатить за проезд автомобилистов на забитые резервные трассы пользователи платной дороги перемещаются из А в Б не только быстрее, но и с большим комфортом, а также меньшими шансами попасть в аварию. Так что захватываемая сидящим на кассе чиновником рента просто вычитается из дополнительных выгод, получаемых частью автомобилистов. И последние не только не будут протестовать, но и проголосуют на ближайших выборах за «охранника на входе», точнее, въезде.

В относительном проигрыше остаются лишь те, кто по разным причинам не может заплатить и направляется к пункту Б по резервной трассе. Денег на ее содержание теперь выделяется еще меньше, чем прежде (ведь нужно же дать автомобилистам «почувствовать разницу»), а машин — ввиду постоянного роста их количества — не убавляется даже после перенаправления части участников дорожного движения на платную дорогу. При этом доля «Газелей», грузовиков и фур, этих гонцов малого и среднего бизнеса, на бесплатных дорогах еще больше возрастет. Однако даже ситуация выбравших этот маршрут автомобилистов не ухудшается в абсолютном выражении, просто их выигрыш много меньше выигрыша «охранника на въезде» и едущих с ветерком по платной трассе. Так что, приложив некоторые усилия, например разместив вдоль бесплатной трассы побольше наглядной агитации «Единой России», для вдохновителей и бенефициаров строительства платных дорог можно сохранить даже этот электорат.

Это наша с тобой (и итальянская) биография

Выгоды от обеспечения особого сочетания интересов (не в равной мере, а по принципу «это Остапу Ибрагимовичу, то бишь “охраннику на въезде”, это мне, то бишь выбирающему платную дорогу, а остаток ему, выбирающему “проселок” Шуре Балаганову») очевидны. Все участники взаимодействия свободны в своих передвижениях (а не вынуждены пересаживаться на идущий из А в Б поезд или вообще отказаться от поездки), все действуют согласно своим прагматическим задачам и целям. Вот только при этом положение «охранника на въезде» укрепляется настолько, что мысль об альтернативах, например о том, как более рационально тратить средства федерального дорожного фонда для поддержания и развития сети общедоступных дорог, просто не возникает.

Итак, господство, построенное на сочетании интересов, выгоднее господства, основанного на других методах навязывания воли (например, на физическом насилии и угрозах). И открытие это было сделано не сегодня. Более того, российские «охранники на въезде» вряд ли могут претендовать на первенство в этом изобретении, способном перевернуть наши представления о власти и технологиях ее поддержания (см. подробнее: Олейник Антон. Власть и рынок: система социально-экономического господства в России «нулевых» годов. Москва, «Росспэн» (готовится к выходу в ноябре).

Пожалуй, одними из первых осознали преимущества господства в результате сочетания интересов на рынке итальянские мафиози из «мафии садов» (Gambetta, Diego, The Sicilian Mafia: The Business of Private Protection. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1993). Еще в XIX в. они установили контроль за доступом крестьян на рынок, предоставляя его лишь тем, кто соглашался покупать входной билет. Хочешь продавать на рынке, где легко найти покупателей и есть инфраструктура, делись. Причем апелляции к собственным прагматическим интересам (ведь стоимость входного билета все же меньше ожидаемой прибыли) действует сильнее утюгов или лупары (аналог «Калашникова» на юге Италии тех лет). Не будет большим преувеличением сказать, что Cosa Nostra («Наше дело») развивалась именно в направлении освоения все новых возможностей для господства, основанного на согласовании интересов на рынке.

Российская история освоения технологий господства в результате сочетания интересов получила новый импульс в 90-е гг., когда организованная преступность установила контроль доступа на мелкооптовые рынки. (Интересно, была эта находка результатом спонтанного открытия или помогли «технические советники» и «консультанты» из Италии и США, куда впоследствии распространила свое влияние Cosa Nostra?) «Охранник на входе» при этом мог получать ренту до $1 млн в год только с одного оптово-розничного рынка среднего размера в Москве.

Затем освоенные технологии были перенесены на супермаркеты: тот, кто контролирует доступ производителя к полке, фактически выполняет ту же роль «охранника на входе». Хочешь увеличить оборот и получить гарантированный доступ к покупателю — тогда делиться надо.

В 2008 г. с принятием закона № 57-ФЗ о контроле доступа иностранных инвесторов в стратегические отрасли техники господства в результате сочетания интересов вышли на новый, международный уровень.

Так что нынешний интерес представителей власти к платным дорогам возник отнюдь не на пустом месте. Ему предшествовала долгая история поиска — методом проб и ошибок — средств, которые позволили бы обеспечить сохранение их господства в уже новых, рыночных условиях. Примечательно, что в качестве иностранных «младших партнеров» по строительству и эксплуатации платных дорог были выбраны португальская и французская компании. В этих странах накоплены вековые традиции по осуществлению контроля доступа к рынку, например посредством протекционистской политики. Так что поучиться действительно есть чему.

Вывод один: платным дорогам в России не только быть, но и превратиться в один из источников, одну из составных частей русской власти.