Изобретатель против «дорожной революции»

Сегодня мы публикуем вторую часть концепции изобретателя, она посвящена одной из самых популярных тем – расширению перекрестков. Кривошеев считает, что увеличить пропускную способность можно без дорогостоящих дорожных работ. Стиль и орфография автора сохранены.

Самой острой городской проблемой является транспортная проблема (ТП). Мировой опыт показывает бесперспективность решения ТП через личный автотранспорт (всем, даже теоретически, не хватит места, решая проблему пробок - усугубляем проблему парковок). Поэтому необходим эффективный общественный транспорт (ЭОТ), который будет транспортной альтернативой личному автомобилю, а не финансовой альтернативой для бедных как сейчас. Создание ЭОТ требует серьёзных организационных мероприятий (подробнее см. раздел "Общественный транспорт"). Выделенные полосы для ОТ проблему полностью не решают, так как сильно ухудшают движение другого транспорта, да и не везде возможны в принципе. Но даже ЭОТ не будет работать, столкнувшись с безобразной организацией дорожного движения. Поэтому сначала надо решить дорожную проблему.

Главной причиной пробок является неэффективная организация движения - какой смысл расширять перекрёстки, если существующие используются только на треть своих возможностей? (движение прямо блокируется поворачивающими машинами, а повороты блокируются встречным потоком и пешеходами, которые имеют приоритет). К тому же такая организация движения приводит к множеству ДТП.

Главная проблема существующих перекрёстков в неупорядоченности транспортных потоков. Следовательно, решение очевидно: надо отсортировать потоки ещё до перекрёстка, и тогда всегда будет использоваться 100% площади перекрёстка (сначала все поворачивают, потом все едут прямо, причём, всегда по безопасным непересекающимся траекториям). Более того, так как повороты (для двухполосной дороги) осуществляются одновременно по 8-ми полосам, а движение по прямой по четырём, то поворачивать вдвое эффективнее, чем ехать прямо. А значит, нет смысла строить двухуровневые развязки, которые заменяют 1 левый поворот тремя правыми, дополнительным расстоянием не менее километра, и проездом через 4 дополнительных перекрёстка, снижая их пропускную способность. То есть, быстрее постоять минуту на светофоре. Так как потоки упорядочены, то пешеходы всегда идут параллельно транспорту, двигающемуся прямо, то есть нет смысла строить подземные или надземные пешеходные переходы.

Технология сортировки показана на слайдах (ПВП_х), разобраться с ней проще всего на компьютерной модели.

Для внедрения ПВП необходимо внедрить ещё 2 предложения, которые сами по себе тоже нужны:

"Остановка трамваев по направлению назначения" (слайд) убирает для трамваев само понятие "час пик". Ликвидация остановок до перекрёстка увеличит скорость движения трамваев, а пешеходы не будут идти на трамвай, препятствуя сортировке.

2) "Безопасные трамвайные остановки" (слайд) позволяет пассажирам ждать трамвай на тротуаре, а посадку-высадку осуществлять во все двери, переходя дорогу всегда на зелёный свет, то есть, безопасно, и не мешая транспорту.

 

 

 

 

 

3) Создание ПВП не на первой полосе (как в Европе), а на второй, полностью снимает проблемы неправильно припаркованного транспорта и сломавшихся автомобилей.

 

Выводы:

1) ПВП создаёт выделенную полосу для общественного транспорта на всей территории города.

2) ПВП-сортировка в разы повышает пропускную способность дорожной сети, то есть практически полностью ликвидирует дорожные пробки.

3) Внедрить такую систему можно практически бесплатно всего за несколько дней.

Таким образом, предлагаемое решение в два раза эффективнее и в тысячу раз дешевле "дорожной революции" (расширение перекрёстка на 1 полосу).

В архиве находится компьютерная модель программы Романа Кривошеева.

[attachment=62]
Пояснения к компьютерной модели:

1) Это сравнительная модель, показывающая относительную разницу пропускной способности для существующего четырёхфазного регулирования (пр. Маркса - ул. Гагарина) и ПВП, для двух полос (справа ПВП). Существующая двухфазная система ещё хуже и значительно сложнее для моделирования (люди не могут разъехаться).

2) Потоки одинаковы и максимально неупорядочены. (Полный цикл=8, 4 прямо,

1 налево, 3 направо).

3) Правила движения автомобилей одинаковы (скорость в потоке 1*V, при маневрировании 2*V, без помех 3*V).

4) Верхний ряд ячейки - разрешённое направление, второй ряд-направление автомобиля, третий ряд-порядковый номер, цвет показывает исходное направление.

5) "Доезд" везде осуществляется за 3 такта (всем красный).

6) В существующем варианте пешеходы мешают минимально (только первой полосе на 2 такта).

7) Для ПВП светофоры снизу работают в обычном режиме (без СПКД), с остальных направлений используя СПКД.

8) Одинарный светофор ПВП (третий сверху) нужен для сопряжения трёхфазной системы ПВП с существующей четырёхфазной. Для СПКД или просто трёхфазной системы ПВП он не нужен.

9) Осуществляется пополосное регулирование. Правила обычные: на зелёную стрелку можно ехать, на красную - только завершать манёвр.

Полный текст этой и других презентаций Романа Кривошеева и компьютерную модель можно скачать одним архивом.