Расширенный поиск
Лента новостей
10 июля
 9:45   Запуск системы запланирован на декабрь. ММК создал проект по развитию онлайн-продаж
 8:45   Двигался по индивидуальному графику. Андрей Косилов в суде рассказал свою версию ДТП Комментарий 9
 7:40   «Чего вы ждали 15 лет?!» Главу Хабаровского края задержали по подозрению в организации убийств Комментарий 9
9 июля
 23:00   Несовершеннолетние среди потерпевших. Осуждён анестезиолог, насиловавший пациенток Комментарий 5
 17:26   Без протоколов не обошлось. Масочный режим в магнитогорских ТРК соблюдают не все Комментарий 12
 17:16   Кому-то – яблочко, кому-то – айфон! В Сети появилась афиша акции «11» Комментарий 1
 16:58   Южный переход опять закрыли. На мостовом переходе теперь монтируют ограждения
 15:18   Из-за пандемии стало меньше преступлений. В полиции Магнитогорска подвели итоги шести месяцев 2020 года Комментарий 6
 12:45   Шестой случай с начала года. В Магнитогорске ребёнок выпал из окна второго этажа Комментарий 1
 11:47   +140 случаев за сутки и четыре смерти. Статистика по коронавирусу остаётся на том же уровне Комментарий 1
 10:57   Нескольким пассажирам сделали замечание, одного высадили. В Магнитогорске контролируют соблюдение масочного режима в трамваях Комментарий 8
 10:17   Перевел деньги на «безопасный» счёт. Мошенники «развели» магнитогорца на 150 тысяч рублей Комментарий 10
 9:51   Жара и нечем дышать. В Магнитогорске объявлен режим НМУ Комментарий 5
 8:46   Особо «обрадуются» родители первоклашек. Торжественные линейки 1 сентября пройдут в «новой форме» Комментарий 4
8 июля
 23:00   Механизм требует обсуждения. В СПЧ предложили амнистировать нарушителей самоизоляции Комментарий 1
 20:26   В содружестве энергетиков «Россети Урал» и граффити-сообщества Челябинска реализован новый проект
 19:49   «Водоканал» сообщает! Важная информация для жителей города
 18:39   ТрансТелеКом вступил в Ассоциацию «Цифровой транспорт и логистика» Комментарий 2
 17:21   В чем выгода рефинансирования кредитов других банков, как можно подать заявку?
 16:34   «МегаФон» увеличил скорость мобильного интернета в первом полугодии 2020 года Комментарий 3
 16:21   Сразу пять южноуральских школ получат гранты от Минпросвещения. Среди них и магнитогорская гимназия

В Ярославле рухнул самолет с хоккеистами «Локомотива» на борту. По предварительной информации практически все находившиеся в Як-42 погибли

Ярославль крушениеЯрославль. Страшная трагедия пришлась на день старта третьего розыгрыша Кубка Гагарина.
Поделиться
Поделиться
Telegram

Как сообщает «Россия-24», сегодня в Ярославле потерпел крушение самолет Як-42. На его борту находились 37 человек – хоккейная команда «Локомотив» и 4 члена экипажа. По сообщению Росавиации, выжили трое, они находятся в тяжелом состоянии. Впрочем, другой источник заявляет, что погибли 36 человек.

Як-42 следовал в Минск, где «Локомотиву» завтра предстояло сыграть первый матч сезона с местным «Динамо». По данным МЧС РФ, самолет упал в 2 км от аэропорта и развалился на части.

По последним сообщениям, матч на Кубок открытия КХЛ между "Салаватом Юлаевым" и "Атлантом" прерван.

Заявочный лист ХК "Локомотив":
Вратари: Вьюхин Александр Евгеньевич, Лив Стефан
Защитники: Аникеенко Виталий Сергеевич, Баландин Михаил Юрьевич, Дитрих Роберт Генрихович, Калимулин Марат Натфуллович, Рахунек Карел, Салей Руслан Альбертович, Скрастиньш Карлис Мартинович, Траханов Павел Сергеевич, Шувалов Максим Алексеевич.
Нападающие: Васюнов Александр Сергеевич, Вашичек Йозеф, Галимов Александр Саидгереевич, Демитра Павол, Калянин Александр Игоревич, Кирюхин Андрей Анатольевич, Клюкин Никита Сергеевич, Марек Ян, Остапчук Сергей Игоревич, Собченко Даниил Евгеньевич, Ткаченко Иван Леонидович, Чурилов Геннадий Станиславович, Ярчук Артём Николаевич
Главный тренер: Брэд Маккримон

 

По неподтвержденным на момент публикации данным, среди выживших 26-летний игрок сборной России - нападающий Александр Галимов


Служба новостей «Верстов.Инфо»
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии (109)

#109 Интерфакс 21 марта 2013 18:28 |
В Ярославле появился новый туристический маршрут, посвященный игрокам хоккейного клуба "Локомотив", погибшим в авиакатастрофе в сентябре 2011 года. Об этом, по данным "Интерфакса", сообщается на сайте одного из городских туристических агентств.

В рамках экскурсии все желающие могут посетить Стену памяти у ледового дворца "Арена 2000", Успенский собор и кладбище, где похоронены хоккеисты и персонал команды.

"За отдельную плату организуются одиночные экскурсии на место крушения самолета Як-42 в Туношне", - говорится в сообщении.

Новый маршрут вызвал неоднозначную реакцию среди жителей Ярославля в социальных сетях.
#108 ТЕПЕРЬ ПОЛНОСТЬЮ! 29 ноября 2011 10:40 |
11:59:24. Э: Поднимайте.
(Пояснение: пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от полосы, однако, вопреки ожиданиям, этого не происходит).
11:59:27. Б: 210.
(Пояснение: специалисты рассчитали, что именно эта скорость была идеальной для данной взлетной массы. Однако при ее достижении даже переднее шасси не отрывается из-за того, что одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси).

11:59:28. К: Взлетный.
(Пояснение: до края полосы остается менее километра. Командир не понимает причину происходящего, но осознает, что ему не хватает длины разбега. Потому приказывает сменить режим с номинального на взлетный, то есть дать максимальную мощность двигателей. Вывод МАКа: если бы в этот момент командир дал приказ прекратить взлет, то самолет хотя бы и выкатился за пределы полосы, однако остановился бы без особых последствий).

11:59:31. Б: 220... 230.
(Пояснение: Як-42 обычно легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор не оторвалось от бетонки даже переднее шасси. Продолжается борьба двигателя с тормозами).
11:59:37. 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.
11:59:41. К: Взлетный! Взлетный!
11:59:41. Б: 250.
11:59:42. К: Взлетный! Стабилизатор!

11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.
11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это движение, самостоятельно переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.

11:59:47. 2П: Че ты делаешь-то?!
(Пояснение: по версии специалистов МАКа, эти слова второго пилота обращены к командиру. Вероятно, оба в этот момент понимают, что прекращение взлета приведет к сильным повреждениям самолета. А если они все-таки взлетят, то машина будет спасена. Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. С неимоверным усилием они начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии специалисты установят, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов. Пилоты что есть силы упираются в пол. Возможно, один из них в это время уперся именно в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость).

11:59:48. К: Взлетный!!!
11:59:49. 2П: На х** ты!
(Пояснение: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя).

11:59:52. Отрыв самолета от грунта - через 450 метров после окончания взлетной полосы. Вовсю ревет сигнал тревоги.
11:59:54. Тормоза больше не сдерживают самолет, и он резко взмывает вверх. Однако, едва достигнув высоты в 6 метров, Як-42 начинает падать.
11:59:55. К: Бл**ь!!!
11:59:56. 2П: Андрюха!!!
11:59:57. К: Всё! П****ц!
11:59:59. Обрыв записи.
#107 ТЕПЕРЬ ПОЛНОСТЬЮ! 29 ноября 2011 10:39 |
ТЕКСТ переговоров экипажа Як-42: от шуток и смеха перед взлетом до криков и мата перед крушением

Спустя неделю после того, как Межгосударственный авиационный комитет назвал причины крушения Як-42 с хоккеистами ярославского "Локомотива", "Комсомольская правда" публикует расшифровку самых важных моментов переговоров экипажа.

11:51:32. Второй пилот (2П): Сколько тебе? Девять?
11:51:35. Командир (К): Восьмерку, наверное.
11:51:36. 2П: Восемь с половиной.
(Пояснение: экипаж выбирает взлетное положение стабилизатора на глазок, поскольку не знает точного веса воздушного судна - багаж не взвешивался перед посадкой).
11:55:02. 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. (Пояснение: второй пилот получает предварительное разрешение на взлет. Его слова подтверждают, что взлетная полоса и пространство над ней было свободно).

11:57:06. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?
(Пояснение: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать - на номинальном (режим полной нефорсированной тяги двигателей - обычно используется, когда самолет незагружен) или на взлетном (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие).

Далее спорят, откуда начинать взлет - с дальнего края полосы или с места, где им ближе вырулить. Второй пилот предлагает дальний край, но командир говорит, что им там сложно будет развернуться. Взлетать будут с середины, "украв" у себя несколько сотен метров разбега.

11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.
11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. До ее конца - около 2,5 км. При такой загрузке самолету хватило бы 1200 метров.

11:58:37. К: 74... 76.
11:58:40. Бортмеханик (Б): 74... 76... Режим.
11:58:41. К: Время, фары.
11:58:42. Б: Фары, время.
11:58:42. К: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190.
(Пояснение: начало разбега. Командир напоминает взлетную скорость - 190 км/ч. На этой скорости должна была начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан прекратить взлет и начать торможение).

В некоторых случаях не удалось установить, кто конкретно говорит, потому в спорных моментах говорящий обозначен как экипаж (Э).

11:58:44. Э: Надо рубеж 200.
11:58:46. К: Взлет 200.
(Пояснение: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 километров в час. Во время расследования специалисты установили, что самолету с таким весом требовалось не менее 210 км/ч).
11:58:48. Э: Раз... Два...
11:58:53. К: Три... Четыре... Пять... Номинал.
(Пояснение: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим).
11:58:58. Б: На номинальном.
11:58:59. Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...
(Пояснение: бортмеханик сообщает о растущей скорости. До этого момента, несмотря на некоторые недочеты в работе экипажа, все идет нормально).

11:59:21. На записи отчетливо слышен увеличивающийся шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает, но не может оторваться от земли. Как установили специалисты, незадолго до этого появилась тормозящая сила - кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи "черных ящиков" не дают ответа, кто и почему это сделал.

По версии экспертов МАКа, могло случиться следующее: поскольку экипаж летал одновременно и на Як-40 и на Як-42, произошло перенесение негативного опыта управления с одного самолета на другой. По старой привычке кто-то из пилотов полностью положил ступни ног на педали - конструкция позволяет так делать Як-40. На Як-42 же так делать не рекомендуется, иначе при малейшем усилии начнется торможение. Возможно, это был второй пилот, который опять же, как следует из отчета МАКа, имел еще и пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания, которое скрыл от медкомиссии (иначе бы ему навсегда закрыли путь в небо). Таким образом, происходило одновременно два взаимоисключающих действия - разгон самолета и торможение.
#106 МАК ВРЕТ! 29 ноября 2011 10:27 |
Независимые эксперты, проведя расследование крушения Як-42 с "Локомотивом", разошлись в выводах с МАК

Независимые эксперты, проводившие расследование катастрофы под Ярославлем Як-42 с хоккейной командой "Локомотив", пришли к выводам, противоположным тем, которые в начале ноября обнародовали эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Как пишет газета "Известия", обстоятельства крушения по просьбе родных погибших изучали летчик-испытатель, пилот 1-го класса Владимир Герасимов, ведущий эксперт России по авиакатастрофам Валентин Дудин и летчик-испытатель 1-го класса Александр Акименков. По мнению экспертов, главной причиной катастрофы стали конструктивные и аэродинамические недостатки Як-42. Кроме того, к крушению привели и недочеты в организации работы авиакомпании "Як-сервис", уверены специалисты. По данным газеты, теперь родные погибших будут требовать продолжения расследования и не исключают обращения в суд.

Напомним, эксперты МАК считают, что самолет упал из-за того, что один из пилотов по ошибке при взлете нажимал на тормоз. Кто именно это делал, установлено не было, однако экспертиза нашла в крови второго пилота Игоря Жевелова следы запрещенного к употреблению летчиками медицинского препарата - фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему.

По данным МАК, с 2000 года у Жевелова началось снижение рефлексов в ногах, а с 2005 года и на руках. В 2007 году он обратился к частному врачу-неврологу, который прописал ему для улучшения нервно-мышечной системы "Нейромедин". Выяснилось, что Жевелов не имел права находиться за штурвалом, поскольку последние 11 лет страдал полинейропатическим синдромом.

По мнению экспертов МАК, возможно, именно из-за снижения чувствительности Жевелов 7 сентября не заметил, как нажал на педаль тормоза во время взлета, что привело к катастрофе. Вдова второго пилота опровергла версию о болезни мужа.

В отчете по катастрофе Як-42 эксперты МАК также указали, что в процессе подготовки летчиков экипажа были допущены серьезные нарушения.

Независимые эксперты согласны с тем, что при взлете пилот мог жать на тормоз, но делал это не из-за лекарственного препарата, а по причине конструктивного недостатка педалей. Однако при этом, подчеркивают специалисты, самолет все же взлетел. Как отметил Владимир Герасимов, поэтому можно предположить, что непосредственной причиной авиакатастрофы стали технические причины - отсутствие поперечной управляемости самолета. В пользу этой версии свидетельствуют данные экспертизы - ведь Як-42 столкнулся с землей вначале левым крылом в крене при полностью отклоненных элеронах вправо.

По данным эксперта, ранее на Як-40 было зарегистрировано шесть аналогичных авиационных происшествий, когда после взлета у самолета начинался самопроизвольный и неуправляемый крен, и он сталкивался с землей крылом.

В официальном отчете говорится, что Як-42 вышел на закритические углы атаки и перешел в режим сваливания. По словам Валентина Дудина, резкого и значительного отклонения руля высоты не было, а сваливание самолета возможно лишь при достижении самолетом определенной скорости - около 170 км/ч, либо вертикальной перегрузки. Однако в ярославской катастрофе этого, по сведениям "черных ящиков", не было.

Александр Акименков, в свою очередь, отметил, что в воздухе Як-42 был всего две-три секунды, после чего упал. По словам летчика, если бы было резкое кабрирование, то самолет за эти секунды взлетел бы метров на тридцать, а не всего на пять.

Как указывают независимые эксперты, в отчете МАК также ничего не сказано о причинах смены режима работы двигателей на малый газ (предположительно, бортмехаником), хотя несомненно, что это уменьшение тяги повлияло на возникновение и развитие аварийной ситуации. Отметили специалисты и полное отсутствие летной подготовки в авиакомпании "Як-сервис", хотя авиакомпания и прошла все необходимые проверки.

#105 очередной бред от МАК 7 ноября 2011 10:31 |
Вдову второго пилота разбившегося Як-42 шокировали откровения МАК о его тайной болезни

Вдову второго пилота Як-42, в числе 45 человек погибшего при авиакатастрофе 7 сентября под Ярославлем, шокировал вывод экспертов о том, что ее муж был болен и принимал запрещенный для летчиков препарат. "Я буду опровергать эту версию МАКа", - пообещала "Известиям" Людмила Жевелова, бортпроводница, долгое время летавшая вместе с супругом.

На минувшей неделе Межгосударственный авиационный комитет обвинил в крушении самолета, которым летела на матч в Минск хоккейная команда "Локомотив", членов экипажа - командира Андрея Соломенцева и второго пилота Игоря Жевелова. Жевелов, как следует из отчета МАК, страдал расстройством нервной системы, а в его крови был обнаружен фенобарбитал, оказывающий тормозящее действие на мозг.

Выяснилось, что Жевелов не имел права находиться за штурвалом, поскольку последние 11 лет страдал полинейропатическим синдромом. Это состояние, когда снижаются рефлексы. При проведения расследования специалисты МАКа изучили медицинскую карту пилота Жевелова: оказалось, что на снижение чувствительности ног он жаловался в 2000 году, а в 2005 году такие же симптомы обнаружил в руках. В 2007 году врач прописал Жевелову препарат нейромедин, который восстанавливает нервно-мышечную передачу. Летчик обращался к врачу в частном порядке.

Возможно, именно из-за снижения чувствительности Жевелов 7 сентября не заметил, как нажал на педаль тормоза во время взлета. Именно нажатие на педаль, по данным МАК, и привело к крушению.

Людмила Жевелова уверяет, что проблем с чувствительностью у Игоря не было: "Мой муж профессионально играл на гитаре, записывал песни на диски. Человек с пониженной чувствительностью не мог бы так". "У нас с ним были просто очень доверительные отношения. Если б он болел, я бы знала", - уверила вдова погибшего летчика. Людмила отметила, что ее муж никогда не принимал запрещенных веществ, а фенобарбитал входит в состав "многих лекарств, даже самых безобидных - от головы". Она также созвонилась с врачами, которые осматривали ее мужа перед последним вылетом, они тоже готовятся опротестовать выводы МАК.

Если же Жевелов действительно страдал от заболевания нервной системы, то получается, что он либо не придавал болезни большого значения, либо успешно ее скрывал. Летчик регулярно проходил врачебно-летную экспертную комиссию (последний раз в апреле этого года) и специалисты никаких отклонений в его состоянии не заметили.

"Любой пилот по возможности будет скрывать свою болезнь, чтобы не быть списанным из летного состава, но я не могу поверить, чтобы родственники не знали об этом! - указал летчик-испытатель Андрей Гусев. - И кроме того, пилот же не самоубийца, чтобы летать с серьезным заболеванием, подставляя и себя и других".

В докладе МАК, впрочем, не говорится, кто именно из летчиков по ошибке нажал на тормоз. Не исключено, что командир или второй пилот Як-42 сделал это, поскольку их плохо переучили с Як-40, на котором педали расположены иначе.

Родственники погибших летчиков еще до публикации отчета МАК заявили, что намерены добиваться независимого расследования. Их версия - неисправность самолета. "Обвинить экипаж, а дело закрыть - это слишком простая и удобная версия", - пояснила Светлана Левдик, подруга командира Андрея Соломенцева.

Не согласились с официальными выводами и некоторые авиационные эксперты: им кажется, что самолет мог замедлить разбег по взлетной полосе "по другим причинам, в том числе техническим".

Точку в деле об авиакатастрофе под Ярославлем поставит Следственный комитет РФ. Там отметили, что учтут итоги расследования МАК, однако окончательные выводы о чей-либо виновности или невиновности сделают с учетом всех материалов следствия.
#104 Бог им судья 3 ноября 2011 10:27 |
ВЗГЛЯД: Сообщалось, что к катастрофе привело непосредственно столкновение с антенной.

М. М.: Он антенну увез бы и не заметил. Сколько люди на взлете фонарей собирают, и ничего. Не могли они лететь. Вывод на эти угол тангажа и угол атаки сразу гарантировал им сваливание.

ВЗГЛЯД: На каком этапе пилоты поняли, что что-то идет не так?

М. М.: Наверное, после V1. Там же идет разговор: «Взлетный режим!», «Поднимай стойку», еще через три секунды «Выставить стабилизатор», а потом «зверским методом», через противоотдачу, то есть сначала штурвал полностью от себя, а потом максимально на себя, оторвали самолет.

Когда они оторвались, тангаж был чрезвычайным, около 20 градусов. В тех условиях он мог отделиться с углом 7–8 градусов, а тут бросило сразу на 20, и машина свалилась на крыло.

ВЗГЛЯД: По какой причине машина не отрывалась от земли на такой скорости?

М. М.: В этом вся проблема. Когда меня спрашивают, что их тормозило, я отвечаю: не знаю. Надо искать. Может, жидкости какие-то, может, где-то блокирнуло тормоза. До скорости 190 был просто академический разгон, после – что-то остановило. Говорить о том, что начали тормозить, а потом от торможения пилот начал выгибаться до большого усилия, – это подмена фактов. Последовательность событий была такой: машина не отрывается на большой скорости, пилот тянет штурвал и доводит усилия до 60 килограммов, это очень большое усилие. А почему она не отрывалась? Она должна была отойти при мягком, слегка фиксированном взятии штурвала на себя.

А выводы, наоборот, подогнали под ответ: люди тормозили, машина не отрывалась, и они потом начали тянуть штурвал. Это вызывающе до неприличия. Подогнали положение ног на педалях. А у них оно было именно правильное. Пусть тогда сейчас напишут, что положение ног, которому учила советская летная школа, как все летали, неправильное.
ВЗГЛЯД: Согласно выводам МАК, бортмеханик мог без команды командира рефлекторно на короткое время перевести двигатели со взлетного режима на малый газ и потом снова перевести на взлетный режим, что вместе с усилием на тормозную педаль не позволило самолету набрать нужную скорость...

М. М.: Да, он ставил на малый газ, а потом через полсекунды обратно, на записи есть возглас: «Ты что делаешь». Но провала оборотов практически не было. Тяга практически не пропадала, она замедленно меняется.

Даже если вы поставите малый газ и будете ждать, то самолет еще будет разгоняться. Напомню про катастрофу Ту-134 в Пензе в июне 1986 года. Практически пустой самолет, мало топлива, хорошая погода. Взлетают, подходят к V1, и в это время «мигнула» какая-то неисправность, они не поняли какая. Командир на скорости 270 поставил малый газ, а самолет еще разгонялся и достиг скорости 300. Потом стали тормозить. Вылетели, самолет вдребезги.

#103 Бог им судья 3 ноября 2011 10:25 |
«Самолет почему-то не отрывался, и из-за этого люди начали тянуть штурвал. А выводы, наоборот, подогнали под ответ: люди тормозили, машина не отрывалась, и они потом начали тянуть штурвал», – заявил в интервью газете ВЗГЛЯД заслуженный летчик России Михаил Марков, комментируя результаты расследования крушения Як-42.

Выводы МАК, однако, убедили не всех. Летчик-испытатель, заслуженный летчик России Михаил Марков, привлеченный к расследованию в качестве эксперта со стороны ГосНИИ гражданской авиации, придерживается совсем другой позиции, о которой он и рассказал в интервью газете ВЗГЛЯД.

ВЗГЛЯД: Михаил Михайлович, в чем вы не согласны с представленными выводами?

Михаил Марков: По той информации, которую мне передавали, у меня сложилось впечатление, что заявление МАК о восстановлении истины – подгон решения под ответ.

Во-первых, заявление о неправильном положении ног на педалях – полный абсурд. Насколько я понял, положение было именно правильным, то есть каблуками на основании, а носочки подняты вверх.

Второе. Было озвучено, что вроде бы «натренированный, обученный экипаж должен был прервать взлет». Но тогда мы начинаем чудить на весь мир. По академическому положению, если экипаж прошел рубеж скорости V1 (так называемая скорость принятия решения – ВЗГЛЯД), то он не имеет права останавливаться, и неважно, сколько осталось полосы – 1700 метров, 700 метров или вообще 100 метров. Пусть тогда они опубликуют в руководящих документах, что российским экипажам разрешается после преодоления V1 останавливаться на полосе. И если наши деятели от авиации озвучат это на весь мир, боюсь, что вся мировая авиационная общественность скажет: «Вы там у себя в России чудите, а мы вас сюда не пустим».

ВЗГЛЯД: Что было бы, если бы экипаж в данной ситуации принял решение прекратить взлет?

М. М.: Нельзя этого делать. До V1 вы имеете право прекращать взлет, но это еще не значит, что самолет останется цел. То есть прерванный взлет на V1 означает, что самолет вылетает с полосы, но теоретически останавливается на концевой полосе безопасности. Это разрушение самолета, аварийная ситуация. Но после V1 – уже все, вы не можете остаться на полосе и на концевой полосе безопасности. Это уже гарантированная катастрофа. И во всем мире все документы, руководства по летной эксплуатации любого самолета говорят о том, что после V1 – только в одну сторону, это классика.

Я смотрел пленки, написал заключение, которое коренным образом не укладывается в официальную версию. Более того, я был удивлен, что сделали программу облетов. Я спросил: а для чего вы делаете программу? Для того чтобы экспериментальным методом подтвердить, что использование тормозов ухудшает динамику разгона? А потом они начали летать. Я сказал: «Ну сейчас вы начали летать и сделаете обалденное открытие, что тормоза действительно ухудшают динамику разгона». Для чего это было сделано? Чтобы положить еще одну папочку на ту чашу весов, которая должна склониться.
ВЗГЛЯД: Вы верите, что кто-то сильно нажимал на тормоз во время разгона?

М. М.: Не верю. Во-первых, там была бы довольно мощная черная полоса от основных стоек на полосе, а там, где самолет 400 метров бежал по грунту, был бы вырван грунт. Но на полосе черных полос нет, после нее трава примята.

ВЗГЛЯД: До какого момента процесс шел в штатном режиме?

М. М.: За 24–25 секунд они преодолели рубеж 190 километров в час, а потом действительно произошло замедление разгона, но они останавливаться не имели права – они прошли скорость принятия решения.

При тех условиях самолет с его весовыми данными должен был спокойно отделиться при нейтральном положении руля высоты уже на скорости порядка 205 километров в час. А они оторвались уже далеко за 230 километров в час. При той скорости, которая была в момент отрыва, они должны были быть на высоте порядка 70 метров.

То есть они не могли на нормальной скорости отделиться, потом стали предпринимать агрессивные действия по отрыву: включение довзлетного режима, потом додали практически на градус стабилизатор, а потом рванули штурвал в противодаче, то есть сначала от себя, а потом рванули на себя.

Самолет не поднимал нос, и они такими методами попробовали оторвать. И когда машина оторвалась, она сразу, буквально за секунду, выскочила на большой тангаж, порядка 20 градусов, и свалилась.

ВЗГЛЯД: То есть дело не в скорости?

М. М.: Скорость была большая, но машина не поднимала нос. И я так понимаю, что нашему так называемому сообществу это не стало интересно. Им бы быстрее отрапортовать, щелкнуть каблучками. Но это не является ничем новым, уже давно идет очень сильное искажение причин катастроф, потому что всех устраивает человеческий фактор. Всех. Кроме членов семей и репутации погибших пилотов.

Я уже ничему не удивляюсь. Я давно летаю и живу, вижу, как сваливают на человеческий фактор.

Надо было искать, надо было говорить обществу: «Ребята, не можем пока, ищем». Но поторопились. Бог им судья.


#102 МАК 2 ноября 2011 16:02 |
Пилот Як-42 употребил запрещенный препарат

Следы препарата, замедляющего реакцию, были обнаружены в крови одного из пилотов разбившегося под Ярославлем Як-42. В этой катастрофе погибли хоккеисты "Локомотива". В среду обнародованы официальные итоги расследования ЧП, которые проливают свет на причины падения лайнера.

Комиссия МАК установила, что экипаж мог спасти воздушное судно, если бы вовремя принял решение о прекращении взлета. Достаточно было отменить взлет за 1000 метров до торца взлетно-посадочной полосы, и катастрофы удалось бы избежать. Однако, судя по действиям летчиков, такой вариант не рассматривался. Действия пилотов признаны несогласованными, необходимые расчеты при взлете не производились. При этом установлено, что со стороны диспетчеров давления на экипаж не оказывалось, последующих срочных взлетов не планировалось.

Основной причиной падения называется усиленное торможение при взлете. Комиссия выяснила, что тормоза Як-42 были задействованы не только на передней, но и на основной стойке шасси. При этом сила торможения достигала восьми тонн, а взлетная скорость была ниже необходимой на 20 километров в час. "По всей видимости, пилот не просто жал на тормозные педали, а буквально упирался в них, вытягивая штурвал вверх", – приводит слова председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова РИА Новости. При этом точно выяснить, кто именно нажимал на тормоза, не удалось. Сделать это мог как командир экипажа, так и второй пилот.

Результаты расследования показали, что второй пилот находился под действием фенобарбитала, который строго запрещен к употреблению перед полетом, так как оказывает угнетающее действие на сознание. Выяснилось также, что летчик наблюдался у невролога, который диагностировал заболевание нервной системы. "По представленной медицинской документации на второго пилота, со ссылкой на наблюдавшего его невролога, с 2000 года у второго пилота отмечается снижение рефлексов в ногах, а с 2005 года – и на руках", – заявил глава комиссии.

Падению Як-42 способствовало и то, что при взлете самолет задел левым крылом антенну радиомаяка, что привело к разрушению конструкции лайнера с разливом керосина. Судно начало заваливаться на левый бок и рухнуло, уже практически перевернувшись.

В ходе расследования также обнаружилась вина компании "Як-сервис", которая уделяла недостаточное внимание подготовке летного состава. У пилотов не было нужного числа часов налета после перехода с самолета Як-40 на Як-42. Переподготовка велась с перерывами и в недостаточном объеме. "В авиакомпании организация летной работы и система управления безопасностью полетов фактически отсутствовали, а штат руководителей летной службы квалифицированными специалистами укомплектован не был", – сообщил руководитель комиссии МАК.

#101 НЕЗАВИСИМОЕ 2 ноября 2011 12:02 |
Семьи пилотов разбившегося под Ярославлем Як-42 хотят провести независимое расследование

В среду, 2 ноября, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародует официальные итоги расследования авиакатастрофы Як-42, произошедшей 7 сентября в Ярославле, в которой из 45 человек выжил только бортинженер Александр Сизов.

Ожидается, что виновными будут названы пилоты, которые по ошибке включили тормоз во время взлета, хотя ранее сообщалось, что техника была в порядке. Специальные исследования систем самолета Як-42 проводились почти два месяца. Был даже поставлен эксперимент с участием опытных летчиков-испытателей.

Однако семьи и коллеги пилотов разбившегося самолета не согласны с результатами расследования МАК, согласно которым виновным в трагедии будет назван командир экипажа Андрей Соломенцев, и намерены потребовать проведение нового расследования, пишут "Известия".

"Несколько дней назад анонимный сотрудник ведомства уже сообщал прессе, что виновником трагедии будет признан экипаж и его командир Соломенцев - он якобы давил при взлете на педаль тормоза", - напоминает издание.

Как сообщает газета, родственники и друзья погибших летчиков сомневаются в том, что официальное расследование было объективно.

"Я сама 25 лет летаю, восемь из них - вместе с Игорем. И Андрей, и мой Игореша были очень опытными летчиками, чтобы допустить такие ошибки", - рассказала "Известиям" Людмила Жевелова, вдова погибшего второго пилота Игоря Жевелова.

Она подчеркнула, что бывают необъяснимые ситуации, когда с машиной что-то происходит. И заявила, что будет добиваться независимого расследования.

С Людмилой Жевеловой согласна и Светлана Левдик, подруга командира разбившегося самолета Андрея Соломенцева. В беседе с изданием она отметила, что складывается впечатление, будто через СМИ людей насильственно заставляют поверить, что виноват пилот.

По ее мнению, "обвинить экипаж, а дело закрыть - это слишком простая и удобная версия".

"Известия" уточняют, что если летчики будут признаны виновными, то родные погибших смогут на законных основаниях потребовать продолжить расследование, в том числе и с привлечением независимых специалистов.

По мнению адвоката Игоря Трунова, представляющего интересы родственников погибших по трем авиакатастрофам в Иркутске, Донецке и Перми, члены семьи пилотов с Як-42 должны настаивать на дальнейшем расследовании, поскольку после решения КС оно имеет судебную перспективу.

Он отметил, что "свалить все на погибший экипаж - это тенденция современного расследования".

#100 ну и "эксперты" 31 октября 2011 15:15 |
1)"В итоге командир (Андрей Соломенцев) продолжил взлет. Пытаясь оторвать передние колеса от земли, он энергично взял штурвал на себя..."

2)" Между тем с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный руль высоты, а соответственно, удерживать штурвал командиру стало еще труднее. Как уже сообщал, Игорь Жевелов оторвал машину от земли, только потянув за штурвал с усилием 64 кг и отклонив при этом руль высоты на 13 градусов в положение кабрирования. Чтобы обеспечить такое усилие на руках, пилоту пришлось уже не слегка, как на разбеге, а что есть мочи давить ногами на тормозные педали. «Что ты делаешь, Андрюха?!» - спросил командира его напарник..."

P.S. Выходит, что комиссия не может не только правильно скорость отрыва посчитать, но и вообще определить - кто-же за штурвал-то тянул в конце-концов ???
#99 СМИ 31 октября 2011 14:25 |
Отметим, что некоторые эксперты, впрочем, до сих пор сомневаются, что в катастрофе Як-42 виноват экипаж. Летные испытания подтверждают лишь то, что самолет не может взлететь при торможении, но что стало истинной причиной катастрофы, эксперименты не установили. По мнению ряда специалистов и летчиков-испытателей, причину следует искать в технических неполадках на борту самолета. Установить же, тормозил пилот или нет, достоверно невозможно, потому что датчиков, которые бы фиксировали воздействие на педаль, на Як-42 не стоит.

Крушение лайнера произошло в аэропорту Туношна 7 сентября: Як-42 при разбеге выехал за пределы ВПП, зацепил на взлете мачту маяка и рухнул на землю. В катастрофе погибли почти все, кто находился на борту - 45 человек: 37 пассажиров, в том числе основной состав команды "Локомотив", и восемь членов экипажа. Выжили только бортинженер Александр Сизов и хоккеист "Локомотива" Александр Галимов. Нападающий сборной России чуть позже скончался в реанимации от полученных травм. Сизов в минувшую пятницу выписался из больницы домой.

#98 СМИ 31 октября 2011 14:23 |
Как уверяют эксперты, «расслабились» на взлете из ярославского аэропорта Туношна 7 сентября и летчики «Як Сервиса» - командир Андрей Соломенцев, просидевший за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, и второй пилот Игорь Жевелов, только что переучившийся на Як-42. Оба взлетали, сидя в привычных для себя позах - с ногами на педалях. Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.

«Скорость принятия решения?» - спросил у командира еще до разбега читавший так называемую карту параметров взлета Игорь Жевелов.

«Сто девяносто», - ответил ему командир.

Эксперты полагают, что именно с этого момента и начала развиваться трагедия. Дело в том, что лайнер с хоккейной командой вылетал из Ярославля, будучи загруженным почти под завязку: с учетом 14 тонн топлива и почти 2 тонн хоккейной амуниции на борту его масса составляла 54 тонны (предельная взлетная масса Як-42Д составляет 56 тонн). Если бы пилоты рассчитали скорость отрыва передней стойки Як-42Д при такой массе, они получили бы значение 210 км/ч, однако командир назвал цифру, что называется, с потолка, видимо, понадеявшись на свой опыт и профессионализм.

В Ярославской области объявлен трехдневный траур по жертвам крушения Як-42. Ночью болельщики хоккейной команды «Локомотив», основной состав которой почти полностью погиб в катастрофе, вышли на улицы с фанатскими атрибутами
Уже отправившись в разбег, один из пилотов, как установили эксперты, чуть отодвинул штурвал от себя вместо того, чтобы держать его в нейтральном положении. Это обстоятельство тоже, в общем-то, не было критичным: отклоненный на пикирование руль высоты и притормаживание пилоты легко компенсировали бы традиционным способом - тягой двигателей и более энергичным отрывом передней стойки. Однако прижатые к бетонке за счет дополнительного пикирующего момента передние колеса вдруг начали вибрировать. Здесь сыграли свою роль еще два уже не зависящих от летчиков фактора - мелкие неровности бетонки и подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию.

Тряска спровоцировала управлявшего машиной командира начать подрыв еще раньше, на скорости 185 км/час, после чего он и получил вполне предсказуемый результат - колеса от земли не оторвались.

По сути, у экипажа в тот момент оставался единственный выход - прекратить взлет и начать экстренное торможение. Однако летчики, как полагают эксперты, прекрасно понимали, что такое решение предполагает возможный срыв первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский «Локомотив» в Минск, штрафные санкции к «Як Сервису» со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый «разбор полетов» внутри компании. И это все лишь в случае успешного торможения в пределах полосы. Так называемое выкатывание за ее пределы с разрушением машины, которое было вполне вероятно на скорости 185 км/ч, могло иметь и вовсе трагические последствия.

В итоге командир Соломенцев продолжил взлет. Пытаясь оторвать передние колеса от земли, он энергично взял штурвал на себя, подняв таким образом руль высоты - большую горизонтальную плоскость в хвосте самолета - на десять градусов вместо положенных при взлете Як-42Д пяти-шести. При этом на штурвале командира, как установили эксперты, возникло усилие в несколько десятков килограммов. Пилот, удерживая его двумя руками, уже не мог сам переставить рычаги управления двигателями в положение максимальной тяги, поэтому он попросил сделать это бортинженера. «Взлетный. Взлетный. Взлетный» ,- постоянно твердил подчиненному командир, хотя тот давно уже разогнал турбины до предела.


Между тем с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный руль высоты, а соответственно, удерживать штурвал командиру стало еще труднее. Как уже сообщал, Игорь Жевелов оторвал машину от земли, только потянув за штурвал с усилием 64 кг и отклонив при этом руль высоты на 13 градусов в положение кабрирования. Чтобы обеспечить такое усилие на руках, пилоту пришлось уже не слегка, как на разбеге, а что есть мочи давить ногами на тормозные педали. «Что ты делаешь, Андрюха?!» - спросил командира его напарник, но оказавшийся в воздухе самолет, по мнению экспертов, в этот момент был уже обречен. Как только пикирующий момент от тормозов пропал, машина с задранным рулем высоты круто подняла нос, потеряла скорость и свалилась на левое крыло. «П...ц»,- сказал командир Соломенцев, перед тем как машина врезалась в землю, пишет «Коммерсантъ».



#97 СМИ 31 октября 2011 14:21 |
В гибели "Локомотива" обвинят экипаж Як-42 во главе с командиром Андреем Соломенцевым

Расследование катастрофы Як-42Д в аэропорту Ярославля, в которой погибла хоккейная команда местного «Локомотива», завершено, на этой неделе могут быть обнародованы его результаты, пишет газета «Коммерсантъ».

Причиной аварии, очевидно, будут названы ошибочные действия при взлете командира экипажа Андрея Соломенцева. Как было установлено расследованием, на разгоне он непроизвольно притормозил самолет, поставив ступни на педали, а когда стал тянуть на себя штурвал, пытаясь оторвать тяжелую машину от земли, и вовсе уперся в них ногами что было силы.

Как было установлено расследованием, торможение на взлете не такое уж редкое явление среди членов экипажей Як-42, переучившихся на новый тип с самолетов Як-40. Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге - парные педали двойного назначения у каждого из летчиков - схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет. Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным «чашкам» сорокового, предпочли сохранить старую позу - с ногами на педалях - и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.

«Торможения Як-42 на разбеге, как показали наши опросы «переучившихся», случались и случаются,- рассказал один из участников расследования. - Но «тормозные» действия летчиков до сих пор сходили им с рук. Дело в том, что возникающее замедление пилоты компенсировали режимом работы двигателей и более энергичным «подрывом» передней стойки шасси. Руководство же авиакомпаний и контролирующие органы о проблеме «тормозных взлетов» не знало, поскольку отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется». Отметим, что, получив опасную статистику, МАК, еще не дожидаясь окончания расследования, отправил во все авиакомпании, эксплуатирующие Як-42, телеграммы, в которых потребовал «провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета».

Оставить комментарий

    • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
      heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
      winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
      worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
      expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
      disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
      joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
      sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
      neutral_faceno_mouthinnocent


 
Верстов.Инфо (Сайт 18+), 2008-2020
Телефон: 8 (3519) 27-97-33
Редакция: info@verstov.info
Главный редактор: redaktor@verstov.info
Технический директор: admin@verstov.info
Реклама на сайте
СМИ «Магнитогорское информационное агентство» зарегистрировано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 — 77805 от 31.01.2020 г. Территория распространения: Российская Федерация и зарубежные страны.
Учредитель - П.Б. Верстов
Гл.редактор - В.О. Болкун
Регистрируясь на сайте verstov.info, каждый пользователь автоматически соглашается на обработку, хранение и распространение персональных данных, внесенных пользователем при регистрации. Согласно Федерального закона "О персональных данных" от 27.07.2006 № 152-ФЗ
Яндекс цитирования Рейтинг@Mail.ru
^ Наверх